Breaking the Ice: New Trade via the Northern Sea Route ist eine umfassende Studie über das Potenzial der Nordostpassage aus der Perspektive europäischer Häfen und Volkswirtschaften. Sie verbindet die wissenschaftliche Literatur zum Thema mit aktuellen Experteninterviews. Die Studie beleuchtet die Stärken und Schwächen des Potenzials der Nordostpassage und die wichtigsten Sichtweisen politischer Entscheidungsträger auf die Nordostpassage. Die Studie wurde in Zusammenarbeit mit Volker Schnurrbusch, einem deutschen Mitglied des Europäischen Parlaments, und der Fraktion Europa der Souveränen Nationen im Europäischen Parlament durchgeführt.

Die Nordostpassage oder Northern Sea Route (NSR) ist eine 5.610 Kilometer lange Seeroute entlang Russlands arktischer Küste. Sie führt von der Barentssee im Westen durch die Kara-, Laptew-, Ostsibirische und Tschuktschensee bis zur Beringsee im Osten und verbindet Russlands Häfen in Europa mit denen im Fernen Osten. Russlands Diplomat Dmitri Gerassimow schlug 1525 als Erster die Möglichkeit zur Nutzung der Nordostpassage für die Schifffahrt vor. Der in Finnland geborene Adolf Erik Nordenskiöld durchfuhr die Passage 1878–1879 als Erster.

Das größte Potenzial der NSR liegt in der Seeverbindung zwischen Europa und Asien, die fast um die Hälfte kürzer ist als der Seeweg durch den Suezkanal. Die Seeroute vom Hamburger Hafen zum Hafen von Shanghai ist über die NSR 13.580 Kilometer lang, über den Suezkanal dagegen 20.000 Kilometer.

Studien aus den 2020er Jahren zeigen, dass das Eis in den arktischen Meeresgebieten in den vergangenen Jahrzehnten dramatisch zurückgegangen ist. Die verringerte Eisbedeckung hat auch die für die Schifffahrt geeignete Saison entlang der Nordostpassage verlängert. Verschiedenen Schätzungen zufolge wird die NSR zwischen 2035 und 2065 ganzjährig befahrbar sein.

Die NSR bietet zwischen europäischen und asiatischen Häfen eine um 30 bis 40 Prozent kürzere Seeroute als die Route durch den Suezkanal. Dadurch verkürzt sich die für den Transport benötigte Zeit von 30 auf 19 Tage. Reedereien, die die NSR nutzen, können damit erhebliche Vorteile hinsichtlich Fahrtstrecke, Transportzeit und Treibstoffverbrauch erzielen. Die Attraktivität der Passage ergibt sich neben der kürzeren Strecke auch daraus, dass Schiffe Gebiete umgehen können, in denen Piraterie und militärische Konflikte auftreten. Schiffe auf der NSR können zudem die hohen Gebühren des Suezkanals und mögliche Staus dort vermeiden.

Für den Transport von Russlands Rohstoffen – Öl, Flüssiggas, Metallen und anderen Mineralien – nach Europa und Asien ist die NSR bereits wettbewerbsfähig. Russlands Flüssiggasreserven sind ein wesentlicher Faktor für die Attraktivität der NSR. Tatsächlich ist die NSR die wettbewerbsfähigste Seeroute für den Transport von Flüssiggas sowohl nach Asien als auch nach Europa. Vor der Ära der Sanktionen waren Europas Energieunternehmen wie Frankreichs Total direkt an der Gasförderung in Russlands Arktis beteiligt. Seit 2022 hat China seine Importe von Flüssiggas aus Russland erhöht und in dessen Förderung investiert.

Russland verfügt über die größte Eisbrecherflotte der Welt, was eine Stärke der NSR darstellt. Russland ist das einzige Land, das über atomgetriebene Eisbrecher verfügt. Derzeit besitzt Russland acht atomgetriebene Eisbrecher und soll bis 2030 zehn weitere erhalten. 2026 kündigte Russland an, zehn Eisbrecher und 46 Rettungsschiffe zu bauen.

Die Nordostpassage weist aber auch erhebliche Schwächen auf, die ihre Wettbewerbsfähigkeit mindern. Schiffe, die sie nutzen, müssen mit hohen Kosten für Eisbrecherbegleitung und Versicherungen sowie mit betrieblichen Risiken und unsicheren Fahrplänen rechnen. Nach Einschätzung vieler Experten ist die Nordostpassage nicht die „billigere“ Option.

Im vergangenen Jahr wurde die Passage für 103 Transitfahrten genutzt. Dabei wurden 3,2 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Zwischen 2014 und 2022 stieg das Frachtvolumen um 755 Prozent. Verglichen mit der Route durch den Suezkanal ist das Verkehrsaufkommen auf der NSR jedoch verschwindend gering. Mehr als 13.000 Schiffe passieren jedes Jahr auf ihrem Weg zwischen Europa und Asien den Suezkanal.

Besonders schwierig ist die NSR für den Containerverkehr, der auf Skaleneffekte und verlässliche Fahrpläne angewiesen ist. Die schwierigen Wetterbedingungen auf der NSR können zu Unsicherheiten bei den Transportzeiten führen. Experten halten die NSR derzeit für nicht wettbewerbsfähig im internationalen Containerverkehr.

Die schwierigen Wetterbedingungen der NSR verursachen zudem zusätzliche Kosten beim Schiffbau. Die Anforderungen an verstärkte Schiffsrümpfe und höhere Motorleistungen erhöhen die Baukosten eisgängiger Schiffe um 10 bis 30 Prozent. Derzeit stehen auf dem Markt nicht genügend eisgängige Frachtschiffe zur Verfügung. Für Massengüter und Energietransporte gibt es jedoch genügend eisgängige Schiffe, um den gegenwärtigen Bedarf zu decken.

Eine weitere erhebliche Schwäche der NSR ist die mangelhafte Infrastruktur. Entlang der Route fehlt es an Tiefwasserhäfen, die für Wartung und Betankung von Schiffen genutzt werden könnten. Darüber hinaus mangelt es an verlässlichen hydrographischen Informationen, Navigationshilfen und einer ausreichenden Abdeckung durch Such- und Rettungsdienste entlang der NSR. Die NSR ist noch nicht darauf vorbereitet, ein deutlich größeres Seeverkehrsvolumen reibungslos abzuwickeln. Die Behebung der bestehenden Infrastrukturdefizite wird erhebliche langfristige Investitionen erfordern.

China hat die Nordostpassage in sein Infrastrukturprojekt der Belt and Road Initiative aufgenommen und mit der Polaren Seidenstraße einen eigenen Zweig des von ihm finanzierten globalen Netzes von Infrastrukturkorridoren geschaffen. Ziel der Polaren Seidenstraße ist es, ein maritimes Netz in der Arktis und die damit verbundene Infrastruktur zu entwickeln, um die natürlichen Ressourcen der arktischen Region zu erschließen.

Die Voraussetzungen für eine Nutzung der NSR durch die Häfen und Volkswirtschaften Westeuropas sind somit gegeben. Die geopolitische Konfrontation zwischen dem Westen und den BRICS-Staaten bildet derzeit jedoch ein Hindernis für die gemeinsame Entwicklung des Projekts. Westliche Staaten behaupten, die Öffnung neuer Seerouten verstärke die sogenannte Bedrohung durch China.

Die militärischen und geopolitischen Spannungen zwischen den Großmächten haben in der Arktis im 21. Jahrhundert zugenommen. Verschärft wurden sie durch den Wettbewerb um die natürlichen Ressourcen und strategisch wichtigen Gebiete der Region. Russland hat seine Militärstützpunkte aus Sowjetzeiten in der Arktis wiedereröffnet und dort zudem neue Militär- und Luftwaffenstützpunkte errichtet. Die NATO ist ihrerseits durch Militärübungen in der Arktis aktiver geworden.

Die arktischen Seerouten und damit auch die NSR geraten zunehmend unter Druck. Einige der von Russland in der Arktis abgehaltenen Militärübungen konzentrierten sich auf die Sicherung des Schiffsverkehrs auf der NSR. Darüber hinaus hat Russland erklärt, die neuen Waffensysteme, die es in die Arktis verlegt hat, dienten dem Schutz der NSR.

Im September 2024 sagte Russlands Außenminister Sergej Lawrow, Russland sei bereit, seine Interessen in der Arktis militärisch, politisch und mit militärtechnischen Mitteln zu verteidigen. Russlands Präsident Wladimir Putin warnte im März 2025, dass der geopolitische Wettbewerb und der Kampf um Positionen die Lage in der Arktis verschärfen würden, wenn die Vereinigten Staaten dort weiterhin ihre geostrategischen, militärpolitischen und wirtschaftlichen Interessen vorantreiben.

NATO-Staaten haben auf Russlands sogenannte Schattenflotte aufmerksam gemacht. Darüber hinaus haben mehrere NATO-Staaten Öltanker unter russischer Flagge beschlagnahmt. Russland hat damit gedroht, auf solche Beschlagnahmungen zu reagieren, indem es seine eigenen Schiffe mit Kriegsschiffen schützt und seinerseits Schiffe beschlagnahmt. Die NSR ist gegenwärtig mit so vielen und schweren politischen Risiken behaftet, dass Investitionen in den Transitverkehr zwischen Europa und Asien auf keiner soliden Grundlage stehen.

Wegen der Sanktionen haben sich westliche Reedereien aus der Nordostpassage zurückgezogen. Chinesische Reedereien sind an ihre Stelle getreten. Derzeit sind China und in gewissem Umfang auch Indien dazu in der Lage, anstelle westeuropäischer Staaten die natürlichen Ressourcen von Russlands arktischer Region zu nutzen. Europas Rückzug aus der NSR war eine politische Entscheidung. Ebenso hängt eine mögliche Rückkehr vom politischen Willen ab. Ob und inwieweit westeuropäische Staaten die NSR nutzen können und wollen, hängt von der Geopolitik ab.

Die gegenwärtige strategische Ordnung Europas beruht auf der Hegemonie der Vereinigten Staaten und der transatlantischen Bindung. Ihr Ziel ist es, eine wirtschaftliche Annäherung der Europäischen Union und der europäischen NATO-Mitgliedstaaten an die Konkurrenten der Vereinigten Staaten, nämlich Russland und China, zu verhindern. Die Eindämmung Russlands und Chinas und insbesondere die Kappung der Verbindungen zwischen Deutschland und Russland bilden seit Langem eine Grundlage anglo-amerikanischer geopolitischer Theorien.

Daher ist die Nutzung der NSR als Kooperationsprojekt zwischen Osten und Westen gegenwärtig nicht möglich. Sollte es Europas Staaten gelingen, ihre außenpolitische Unabhängigkeit wiederherzustellen, könnten sie eine Seeverbindung zur NSR aufbauen und damit die Möglichkeit schaffen, von Russlands natürlichen Ressourcen und vom Seeverkehr zu asiatischen Häfen zu profitieren.

Das Verkehrsvolumen auf der NSR ist nicht groß. Daher kann sie beim Seeverkehr zwischen europäischen und asiatischen Staaten bislang nicht mit der Route durch den Suezkanal konkurrieren. Beim Transport von Rohstoffen und einigen hochpreisigen Gütern ist die NSR jedoch bereits wettbewerbsfähig.

Vielleicht können die Europäer etwas von der chinesischen Denkweise lernen. Europäische Akteure konzentrieren sich häufig auf kurzfristige kommerzielle Interessen, während Chinas staatliche Akteure und Staatsunternehmen eine langfristige Strategie verfolgen, die auf Diversifizierung der Handelsrouten und Verbesserung der Energiesicherheit abzielt. Aufgrund ihrer längerfristigen Zielsetzung verfügen chinesische Reedereien gegenüber westlichen Reedereien über eine höhere Risikotoleranz und eine längerfristige strategische Perspektive. Kurzfristig zählen chinesische Akteure nicht nur „transportierte Tonnen“ oder „eingesparte Tage“, sondern bemühen sich zugleich darum, die mit der NSR verbundenen Strukturen zu stärken. 

Könnte Deutschland etwas von Chinas längerfristiger Perspektive lernen? Könnte Deutschland sich am Seeverkehr auf der Nordostpassage beteiligen, um seine Seewege für den Außenhandel zu diversifizieren und seine Energiesicherheit für Krisenzeiten zu stärken? Diese Frage ist gerade in einer Zeit von besonderer Bedeutung, in der militärische Konflikte am Persischen Golf und im Roten Meer den Seeverkehr nach Europa bedrohen.

Titelbild: Maximilian Dörrbecker (Chumwa), Wikimedia Commons – CC BY-SA 2.5 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5/

Die Studie „Breaking the Ice: New Trade via the Northern Sea Route“ ist auf Englisch und auf Deutsch verfügbar.

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